Am 01.05.2024 um 19:49 schrieb Volker Staben:
> Am 01.05.2024 um 18:45 schrieb Andreas Aigner:
>> Am 01.05.24 um 10:17 schrieb Eric Bruecklmeier:
>>
>>>
>>> Eben, der Mittelpunkt des Reifens verschiebt (bezogen auf einen Punkt
>>> auf dem Umfang) sich während der Drehung - daher ändert sich der
>>> effektive Radius. Da das so klar und offensichtlich ist und auch von
>>> (fast) jeden erkannt wird, ist für mich hier EOD. Keine Ahnung, was
>>> Dich antreibt, aber es ist ja nicht das erste mal, daß Du recht
>>> seltsame Ansichten äußerst.
>>
>> EOD bitte erst nach der Antwort auf meine Frage:-)
>>
>> Folge ich dem Argument richtig: Während einer Umdrehung des Rades
>> ändert sich an einer Stelle (=bei einem bestimmten Winkel) der
>> "effektive" Radius desselben. Daher kommt es kurzfristig (=dynamisch)
>> zu einer Drehzahländerung. Dies könnte vom Drehzahlsensor (ABS)
>> erkannt werden.
>>
>> Habe ich es richtig verstanden?
>
> Vermutlich nicht so ganz?

Stimmt. Ich habe es noch nicht ganz. Ich muss viele Gedanken sortieren,
visualisieren und manche auch ignorieren:-) Ich gebe nicht auf...Wobei
ich eigentlich ursprünglich nur die Bitcodierung wissen wollte. Aber wo
wir schon hier sind, gehe ich weiter...:-)

> Der Abrollumfang des Reifens ist (nahezu)
> konstant. Bei Druckverlust wird der Latsch größer, der Reifen federt
> stärker ein. Dadurch verringert sich der Abstand der Radachse zum Boden,
> d.h., der wirksame Raddurchmesser wird gegenüber dem Nominalwert kleiner
> (idealisiert bei Schlupf null betrachtet).

Bedeutet auch hier: schlupf=0 --> Rollreibung und keine Gleiteibung. Der
Laie sagt dazu, das Rad dreht nicht durch.

> Dies wiederum bedeutet, dass
> die Drehzahl der betroffenen Achse sich gegenüber einem Referenzwert,
> den ein Fahrzeugdynamikmodell in Abhängigkeit des Fahrzeugzustands
> berechnet, erhöht. Der Nominalwert des wirksamen Raddurchmessers wird
> während der Anlernphase berechnet.

Hier würde mich interessieren, WIE dieser Durchmesser BERECHNET wird?

> Dein "bestimmter Winkel" ist also der Winkel in fahrzeugfesten
> Koordinaten, der von der Radachse ständig ungefähr senkrecht nach unten
> zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) zeigt. Und die
> Drehzahländerung erfolgt nicht kurzfristig, sondern dauerhaft.

Dann läuft es darauf hinaus, dass diese DrehzahlÄNDERUNG erkannt wird.
Den absoluten Druck kann man nicht wirklich nachverfolgen. Beim Anlernen
gibt man scheinbar einen Initialdruck vor bzw. ein. Ob nun die Änderung
der Drahzahl auf einen Druckverlust oder das Abnehmen des Profils
zurückzuführen ist, scheint mir nicht zweifelsfrei feststellbar.

>
> V.
>

LG, Andreas.

Am 02.05.2024 um 18:37 schrieb Andreas Aigner:
>>> Der Abrollumfang des Reifens ist (nahezu) konstant. Bei Druckverlust
>> wird der Latsch größer, der Reifen federt stärker ein. Dadurch
>> verringert sich der Abstand der Radachse zum Boden, d.h., der wirksame
>> Raddurchmesser wird gegenüber dem Nominalwert kleiner (idealisiert bei
>> Schlupf null betrachtet).
>
> Bedeutet auch hier: schlupf=0 --> Rollreibung und keine Gleiteibung. Der
> Laie sagt dazu, das Rad dreht nicht durch.

Ja.

>> Dies wiederum bedeutet, dass die Drehzahl der betroffenen Achse sich
>> gegenüber einem Referenzwert, den ein Fahrzeugdynamikmodell in
>> Abhängigkeit des Fahrzeugzustands berechnet, erhöht. Der Nominalwert
>> des wirksamen Raddurchmessers wird während der Anlernphase berechnet.
>
> Hier würde mich interessieren, WIE dieser Durchmesser BERECHNET wird?

Indirekt. In der Anlernphase geht das System davon aus, dass alle Räder
Nominaldruck haben. Über eine bestimmte Fahrtstrecke wird der von jedem
Rad zurückgelegte Abrollweg gemessen. Das Kinematikmodell des Fahrzeugs
korrigiert diese Abrollwege auf Geradeausfahrt (man darf während der
Anlernphase durchaus ständig rechtsabbiegend "um den Block" fahren).
Wenn nach Abschluss der Anlernphase der Abrollweg eines Rades, wiederum
vom Kinematikmodell auf ideale Geradeausfahrt korrigiert, signifikant
vom Mittelwert der anderen drei Räder abweicht, wird eine Warnung
"Druckabfall hinten links" oder so ausgegeben.

> Dann läuft es darauf hinaus, dass diese DrehzahlÄNDERUNG erkannt wird.
> Den absoluten Druck kann man nicht wirklich nachverfolgen.

Ja.

> Ob nun die Änderung
> der Drahzahl auf einen Druckverlust oder das Abnehmen des Profils
> zurückzuführen ist, scheint mir nicht zweifelsfrei feststellbar.

Geringere Profiltiefe und Temperatureinfluss betrifft ja in erster
Näherung alle Räder gleichermaßen.

V.