On Thu, 2 May 2024 11:39:06 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
wrote:

>Nein, eben nicht. Der Reifen plattet im Latsch ab, bei Druckabfall
>stärker. Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
>des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
>welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
>zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht. Und dieser beim
>Abrollen wirksame Raddurchmesser wird bei Druckabfall kleiner.

Wenn sich der Umfang einmal dreht, dreht sich die Achse einmal -- sonst
verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je Umdrehung...

Thomas Prufer

Am 02.05.2024 um 16:59 schrieb Thomas Prufer:
> On Thu, 2 May 2024 11:39:06 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
> wrote:
>
>> Nein, eben nicht. Der Reifen plattet im Latsch ab, bei Druckabfall
>> stärker. Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
>> des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
>> welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
>> zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht. Und dieser beim
>> Abrollen wirksame Raddurchmesser wird bei Druckabfall kleiner.
>
> Wenn sich der Umfang einmal dreht, dreht sich die Achse einmal -- sonst
> verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je Umdrehung...

Ohje...

Am 02.05.2024 um 16:59 schrieb Thomas Prufer:
> On Thu, 2 May 2024 11:39:06 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
> wrote:
>
>> Nein, eben nicht. Der Reifen plattet im Latsch ab, bei Druckabfall
>> stärker. Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
>> des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
>> welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
>> zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht. Und dieser beim
>> Abrollen wirksame Raddurchmesser wird bei Druckabfall kleiner.
>
> Wenn sich der Umfang einmal dreht, dreht sich die Achse einmal -- sonst
> verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je Umdrehung...
>
>
> Thomas Prufer
>

Langsam aber sicher lichtet sich der Wald bei mir:-)

Was ich nachvollziehen kann, ist die Drehzahlzunahme bei Druckverlust
aufgrund des abnehmenden "effektiven Radius" durch das Einfedern.

Wo ich noch Schwierigkeiten habe: Nehmen wir an, ich mache eine
Markierung auf der Lauffläche des Reifens. Wenn sich nun die Felge um
360° gedreht hat, muss diese Markierung wieder an der gleichen Position
sein. Das würde aber bedeuten, dass bei erhöhter Drehzahl die
Geschwindigkeit größer sein muss. --> Widerspruch.

Also, was fehlt noch in meinem Weltbild:
1) Der Mantelumfang ändert sich???
2) Schlupf zwischen Mantel und Straße???
3) Der Mantel rutscht auf der Felge???
4) ...???

Wir sind auf der Zielgeraden...:-)

Schönen Abend, Andreas.

2), was sonst?

--
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Hallo Andreas,

> 2) Schlupf zwischen Mantel und Straße???

Deswegen auch der erhöhte Verschleiß und Erwärmung des Reifens.

> Wir sind auf der Zielgeraden...:-)

Wird auch Zeit.

Marte

Am 02.05.2024 um 16:59 schrieb Thomas Prufer:
> On Thu, 2 May 2024 11:39:06 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
> wrote:
>
>> Nein, eben nicht. Der Reifen plattet im Latsch ab, bei Druckabfall
>> stärker. Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
>> des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
>> welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
>> zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht. Und dieser beim
>> Abrollen wirksame Raddurchmesser wird bei Druckabfall kleiner.
>
> Wenn sich der Umfang einmal dreht, dreht sich die Achse einmal -- sonst
> verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je Umdrehung...

Ohje ... Da wir das in der Praxis nicht beobachten, muss die
Vorstellung, die mit der Beobachtung im Widerspruch steht, falsch sein.

Wenn Du so anfängst, dann bitte richtig:

Genau genommen ist es der Gürtel, dessen Umfang in der Normalenebene zur
Achse ziemlich konstant ist. Der Gürtel ist in tangenzialer Richtung
ziemlich längssteif, aber andererseits ziemlich biegeweich.

Wir müssen also als Zwangsbedingung bei Deiner Betrachtung
berücksichtigen, dass die Tangenzialgeschwindigkeit des Gürtels konstant
ist. Und die Form des Gürtels in der Achsnormalenebene ist nicht
kreisförmig.

Wenn man also bei einer Umdrehung des Rades einen Punkt auf dem Gürtel
verfolgt, dann ändert sich dessen Abstand zur Achse. Das bedeutet, dass
die Winkelgeschwindigkeit des verfolgten Punktes bei konstanter
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant ist. Wenn es Dich interessiert,
kannst Du das gerne mal sauber mathematisch beschreiben oder mit einem
FEM-Tool durchrechnen und ich wette, dass sich dann im Großen keine
Seitenwand mit jeder Umdrehung zunehmend verwindet. Da bleibt schon
ungefähr alles am selben Platz und wird nur kräftig durchgewalkt.

Für die hier betrachtete Baustelle gilt:

Die Vorstellung eines starren Rades mit vermindertem Umfang, das am
Radaufstandspunkt schlupffrei abrollt, ist ein vereinfachtes, aber
geeignetes Modell, um zu erklären, dass, warum und wie sich die an der
Achse gemessene Drehzahl bei Druckabfall ändert.

V.

Am 02.05.2024 um 20:46 schrieb Andreas Aigner:
> Am 02.05.2024 um 16:59 schrieb Thomas Prufer:
>> On Thu, 2 May 2024 11:39:06 +0200, Volker Staben
>> <volker.staben@hs-flensburg.de>
>> wrote:
>>
>>> Nein, eben nicht. Der Reifen plattet im Latsch ab, bei Druckabfall
>>> stärker. Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
>>> des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
>>> welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
>>> zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht. Und dieser beim
>>> Abrollen wirksame Raddurchmesser wird bei Druckabfall kleiner.
>>
>> Wenn sich der Umfang einmal dreht, dreht sich die Achse einmal -- sonst
>> verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je
>> Umdrehung...
>>
>>
>> Thomas Prufer
>>
>
> Langsam aber sicher lichtet sich der Wald bei mir:-)
>
> Was ich nachvollziehen kann, ist die Drehzahlzunahme bei Druckverlust
> aufgrund des abnehmenden "effektiven Radius" durch das Einfedern.
>
> Wo ich noch Schwierigkeiten habe: Nehmen wir an, ich mache eine
> Markierung auf der Lauffläche des Reifens. Wenn sich nun die Felge um
> 360° gedreht hat, muss diese Markierung wieder an der gleichen Position
> sein. Das würde aber bedeuten, dass bei erhöhter Drehzahl die
> Geschwindigkeit größer sein muss. --> Widerspruch.

Nein - siehe meine Antwort an Thomas unter

news://news.individual.de:119/l9jbhvFb8eU1@mid.individual.net

V.

On Fri, 3 May 2024 07:38:07 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
wrote:

>Am 02.05.2024 um 16:59 schrieb Thomas Prufer:
>> On Thu, 2 May 2024 11:39:06 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
>> wrote:
>>
>>> Nein, eben nicht. Der Reifen plattet im Latsch ab, bei Druckabfall
>>> stärker. Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
>>> des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
>>> welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
>>> zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht. Und dieser beim
>>> Abrollen wirksame Raddurchmesser wird bei Druckabfall kleiner.
>>
>> Wenn sich der Umfang einmal dreht, dreht sich die Achse einmal -- sonst
>> verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je Umdrehung...
>
>Ohje ... Da wir das in der Praxis nicht beobachten, muss die
>Vorstellung, die mit der Beobachtung im Widerspruch steht, falsch sein.
>
>Wenn Du so anfängst, dann bitte richtig:
>
>Genau genommen ist es der Gürtel, dessen Umfang in der Normalenebene zur
>Achse ziemlich konstant ist. Der Gürtel ist in tangenzialer Richtung
>ziemlich längssteif, aber andererseits ziemlich biegeweich.
>
>Wir müssen also als Zwangsbedingung bei Deiner Betrachtung
>berücksichtigen, dass die Tangenzialgeschwindigkeit des Gürtels konstant
>ist. Und die Form des Gürtels in der Achsnormalenebene ist nicht
>kreisförmig.
>
>Wenn man also bei einer Umdrehung des Rades einen Punkt auf dem Gürtel
>verfolgt, dann ändert sich dessen Abstand zur Achse. Das bedeutet, dass
>die Winkelgeschwindigkeit des verfolgten Punktes bei konstanter
>Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant ist. Wenn es Dich interessiert,
>kannst Du das gerne mal sauber mathematisch beschreiben oder mit einem
>FEM-Tool durchrechnen und ich wette, dass sich dann im Großen keine
>Seitenwand mit jeder Umdrehung zunehmend verwindet. Da bleibt schon
>ungefähr alles am selben Platz und wird nur kräftig durchgewalkt.
>
>Für die hier betrachtete Baustelle gilt:
>
>Die Vorstellung eines starren Rades mit vermindertem Umfang, das am
>Radaufstandspunkt schlupffrei abrollt, ist ein vereinfachtes, aber
>geeignetes Modell, um zu erklären, dass, warum und wie sich die an der
>Achse gemessene Drehzahl bei Druckabfall ändert.

Das oben ist was anderes als deine ursprüngliche Ausführung:

"Der beim Abrollen wirksame Raddurchmesser ist der Durchmesser
des angenommenen ideal kreisförmigen Rades, das einen Radius aufweist,
welcher dem Abstand von der Radnabe (nahezu) senkrecht nach unten bis
zum Radaufstandspunkt (Zentrum des Latsches) entspricht."

Der dynamische Rollradius ist eben *nicht* der Abstand von der Achse lotrecht
zum Boden!

Aus <https://de.wikipedia.org/wiki/Abrollumfang>

"Beim Abrollen behält der Gürtel seine Länge und ist nur in seiner Form
flexibel. Er rollt pro Umdrehung ähnlich einer Panzerkette einmal ab. Im Bereich
des Aufstandspunktes haften die Profilteilchen und werden leicht deformiert, was
aber keine Auswirkung auf die Länge des Gürtels im Bereich der Aufstandsfläche
hat. Änderungen des Luftdrucks oder der Profiltiefe wirken sich daher nur
geringfügig auf den Abrollumfang aus. Dennoch werden die geringen Änderungen in
ESP-Steuergeräten ausgewertet und zur Plattrollwarnung verwendet."

und

"Die zurückgelegte Strecke [beim Abrollen] bleibt, unabhängig von Radius und
Abnutzungszustand, nahezu unverändert."

<https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:%C3%9Cbersicht_2.JPG>

Genauer:

Dyn. Rollradius rD -- Radius eine äqivalenten harten Scheibenrades, ohne Schlupf
Radius des unverformten Rades r0
Statischer Radius rS -- Abstand Achse-Boden

rD = 2/3 r0 + 1/3 rS

aus einem alten Fahrzeugdynamik-Skript:
<https://web.archive.org/web/20160809132656if_/http://www.autogumi.com/FDV_Skript.pdf>

wo auch die Herleitung steht.

Thomas Prufer

Hallo Andreas,

Du schriebst am Thu, 2 May 2024 20:46:22 +0200:

> Geschwindigkeit größer sein muss. --> Widerspruch.
>
> Also, was fehlt noch in meinem Weltbild:
> 1) Der Mantelumfang ändert sich???

Mariginal, eher irrelevant.

> 2) Schlupf zwischen Mantel und Straße???

Zum einen, wahrscheinlich bis zu merklich und darüber.

> 3) Der Mantel rutscht auf der Felge???

Sollte nicht sein, jedenfalls nicht merkbar.

> 4) ...???

Weitere solche "Effekte höherer Ordnung", d.h. Effekte, die man erst bei
genauem Hinschauen erkennen kann und die auf den "Dreckeffekten" in der
Konstruktion beruhen.

--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

Am 03.05.2024 um 12:58 schrieb Thomas Prufer:
> Der dynamische Rollradius ist eben *nicht* der Abstand von der Achse lotrecht
> zum Boden!
>
> Aus <https://de.wikipedia.org/wiki/Abrollumfang>

Nein, natürlich ist er das nicht, wenn er anders definiert und anders
abgeschätzt wird. Was willst Du damit sagen in Bezug auf die Frage,
dass, wie und warum sich die an der Achse gemessene Drehzahl bei
Druckabfall im Reifen bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit ändert?

> "Beim Abrollen behält der Gürtel seine Länge und ist nur in seiner Form
> flexibel. Er rollt pro Umdrehung ähnlich einer Panzerkette einmal ab. Im Bereich
> des Aufstandspunktes haften die Profilteilchen und werden leicht deformiert, was
> aber keine Auswirkung auf die Länge des Gürtels im Bereich der Aufstandsfläche
> hat. Änderungen des Luftdrucks oder der Profiltiefe wirken sich daher nur
> geringfügig auf den Abrollumfang aus. Dennoch werden die geringen Änderungen in
> ESP-Steuergeräten ausgewertet und zur Plattrollwarnung verwendet."

Die "geringen Änderungen" welcher Größe werden "dennoch" ausgewertet?
Der Text lässt (wegen "dennoch") vermuten, dass der Abrollumfang gemeint
ist - was natürlich erstens falsch und zweitens unlogisch ist: warum
sollte eine nur geringfügig vom Luftdruck (hoffentlich ist der Fülldruck
gemeint) abhängige Größe ausgewertet werden, wenn vom
ABS/ESP-Drehzahlsensor eine deutlich und systematisch vom Fülldruck
abhängige Größe gemessen werden kann?

Das Zitat ist kaum geeignet, das Vertrauen in die Witzipedia zu stärken.

Und was willst Du damit sagen in Bezug auf die Frage, dass, wie und
warum sich die an der Achse gemessene Drehzahl bei Druckabfall im Reifen
bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit ändert?

> "Die zurückgelegte Strecke [beim Abrollen] bleibt, unabhängig von Radius und
> Abnutzungszustand, nahezu unverändert."

Stimmt. Hatte ich mehrfach betont. Und was hat das zu tun mit der Frage,
dass, wie und warum sich die an der Achse gemessene Drehzahl bei
Druckabfall im Reifen bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit ändert?

> Genauer:
>
> Dyn. Rollradius rD -- Radius eine äqivalenten harten Scheibenrades, ohne Schlupf
> Radius des unverformten Rades r0
> Statischer Radius rS -- Abstand Achse-Boden
>
> rD = 2/3 r0 + 1/3 rS
>
> aus einem alten Fahrzeugdynamik-Skript:
> <https://web.archive.org/web/20160809132656if_/http://www.autogumi.com/FDV_Skript.pdf>

Jaahahaha, die gute alte Wikipedia-Gleichung. Ich lache mich gleich tot.

Du übersiehst vielleicht mehrere Dinge: erstens ist sie eine Näherung,
basierend auf früh abgebrochenen Reihenentwicklungen für
Winkelfunktionen. Zweitens ist die Größe rS vom Lastzustand und
Fülldruck (sic!) abhängig. Merkste was?

Was auch immer Du also mit diesem Zitat sagen willst: einen Widerspruch
zu den von mir grob skizzierten Vorstellungen, dass, wie und warum sich
die an der Achse gemessene Drehzahl bei Druckabfall im Reifen bei
konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, kann man daraus nicht ableiten.

BTW:

Das Denken in Drehzahlen im Sinne von "Ich zähle während einer Messdauer
von einer Minute die Anzahl der Umdrehungen" ist bei der hier
diskutierten Problemstellung nicht zielführend. Auch das von Dir
zitierte Skript geht hier nur einen halbherzigen Weg.

Günstiger ist es, wie in der Fachliteratur üblich, in
Winkelgeschwindigkeit zu denken, also der ersten zeitlichen Ableitung
des Winkels eines Aufpunkts am Gürtel oder der Lauffläche, gemessen von
der Achse aus. Dann fällt es leichter, gedanklich zu akzeptieren, dass
diese Winkelgeschwindigkeit eines Aufpunkts am Gürtel oder der
Lauffläche während einer Umdrehung bei konstanter
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant ist. Rollt der Aufpunkt am
Radaufstandspunkt (6 Uhr) vorbei, ist die Winkelgeschwindigkeit größer
als im Mittel [1], während sie bei 3 Uhr oder 8 Uhr oder 11 Uhr
geringfügig kleiner als im Mittel ist.

[1] Und genau diese Winkelgeschwindigkeit ist bei konstanter
Fahrzeuggeschwindigkeit systematisch und hinreichend gut reproduzierbar
vom Fülldruck abhängig. Genau deswegen wird genaus sie und nix anderes
zur Fülldrucküberwachung ausgewertet. Und sie ist bei ansonsten
unveränderten Bedingungen zeitlich konstant, so dass man sie, ohne
Irritation auszulösen, als eine "Drehzahl" ausdrücken kann.

Wenn man (wie Du es offensichtlich tust) die Verhältnisse am
Radaufstandspunkt unzulässigerweise auf andere Orte überträgt, dann
"verwindet sich die Seitenwand. Und zwar nicth einmal sondern je
Umdrehung..." tatsächlich. Der Widerspruch zum Faktum, dass dies nicht
geschieht, liegt aber nicht daran, dass das von mir skizzierte Modell
falsch ist. Sondern daran, dass Du falsche Vorstellungen von der
Realität zu Grunde legst.

Hastes jetzt? V.

On Sat, 4 May 2024 06:58:14 +0200, Volker Staben <volker.staben@hs-flensburg.de>
wrote:

>> Genauer:
>>
>> Dyn. Rollradius rD -- Radius eine äqivalenten harten Scheibenrades, ohne Schlupf
>> Radius des unverformten Rades r0
>> Statischer Radius rS -- Abstand Achse-Boden
>>
>> rD = 2/3 r0 + 1/3 rS
>>
>> aus einem alten Fahrzeugdynamik-Skript:
>> <https://web.archive.org/web/20160809132656if_/http://www.autogumi.com/FDV_Skript.pdf>
>
>Jaahahaha, die gute alte Wikipedia-Gleichung. Ich lache mich gleich tot.

Jedenfalls ist die Herleitung der Formel im Skript stringenter als "ich lache
mich gleich tot".

>Du übersiehst vielleicht mehrere Dinge: erstens ist sie eine Näherung,
>basierend auf früh abgebrochenen Reihenentwicklungen für
>Winkelfunktionen.

Nein, hab ich nicht übersehen. Steht ja auch so im Skript.

>Zweitens ist die Größe rS vom Lastzustand und
>Fülldruck (sic!) abhängig. Merkste was?

Äh, ja, steht ja auch so im Skript.

>Was auch immer Du also mit diesem Zitat sagen willst: einen Widerspruch
>zu den von mir grob skizzierten Vorstellungen, dass, wie und warum sich
>die an der Achse gemessene Drehzahl bei Druckabfall im Reifen bei
>konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, kann man daraus nicht ableiten.
>
>BTW:
>
>Das Denken in Drehzahlen im Sinne von "Ich zähle während einer Messdauer
>von einer Minute die Anzahl der Umdrehungen" ist bei der hier
>diskutierten Problemstellung nicht zielführend. Auch das von Dir
>zitierte Skript geht hier nur einen halbherzigen Weg.
>
>Günstiger ist es, wie in der Fachliteratur üblich, in
>Winkelgeschwindigkeit zu denken, also der ersten zeitlichen Ableitung
>des Winkels eines Aufpunkts am Gürtel oder der Lauffläche, gemessen von
>der Achse aus. Dann fällt es leichter, gedanklich zu akzeptieren, dass
>diese Winkelgeschwindigkeit eines Aufpunkts am Gürtel oder der
>Lauffläche während einer Umdrehung bei konstanter
>Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant ist. Rollt der Aufpunkt am
>Radaufstandspunkt (6 Uhr) vorbei, ist die Winkelgeschwindigkeit größer
>als im Mittel [1], während sie bei 3 Uhr oder 8 Uhr oder 11 Uhr
>geringfügig kleiner als im Mittel ist.

Äh? Genau dies wird im Skript gemacht... und ob rS mit Faktor 1 oder 1/3 in rD
eingeht, sei kein Widerspruch -- ich seh da einen erheblichen Faktor. Die
Aussage "kleinster Abstand Achse-Boden ist als Radius des äquivalenten
Scheibenrades" zu nehmen ist halt falsch: in ersten Näherung geht der zu 1/3
ein, nicht zu 1/1.

Oder hast du nicht rS == rD gemeint: Weiter oben stand von dir irgendwo "nahezu"
senkrecht von Achse auf Aufstandpunkt?

Natürlich ist der zurückgelegte Drehwinkel der Achsel über der Strecke ein Maß
für den Fülldruck -- zumal dieser Winkel aus zB aufsummierten Impulsen eines
ABS-Sensors ermittelbar ist. Zumal über große Strecken (und Zeiten) auch sehr
kleine Abweichungen gemittelt und ermittelt werden können.

Und: eine Druckmessung ist das alles nicht, sondern eine Heuristik um (im
Verhältnis zum Abrieb) schnelle Änderungen zu erkennen...

Thomas Prufer

Am 04.05.2024 um 07:52 schrieb Thomas Prufer:
> Natürlich ist der zurückgelegte Drehwinkel der Achsel über der Strecke ein Maß
> für den Fülldruck [ ...

Das wurde hier von einigen Schreibenden stark bezweifelt, weswegen ich
eine vereinfachende Betrachtung anstellte. Dabei habe ich als
Verträglichkeitsbedingung vorausgesetzt, dass ein starres Rad mit einem
statischen Radius r_stat, der dem vertikalen Abstand Achse -
Radaufstandspunkt des eingefederten umfangskonstanten Rades entspricht,
schlupffrei auf der Fahrbahn abrollt.

Der dynamische Radradius r_dyn ist der Radius eines starren Rades,
dessen Umfang dem gemessenen Abrollumfang entspricht, der unter
definierten Bedingungen für einen realen Reifen im Schleppversuch
ermittelt wird. Es ist r_dyn > r_stat, dieses starre Rad rollt
schlupffrei auf einer gedachten Linie unterhalb der Fahrbahn ab.

Insofern rede(te)n wir hier über unterschiedliche Modellvorstellungen
für unterschiedliche Zielsetzungen.

Zu meinen abfälligen Bemerkungen hzur Wikipedia mache ich einen
Rückzieher. Die Abschätzung für r_dyn im dort zitierten Script findet
sich in ähnlicher Form auch in anderer (wissenschaftlicher) Literatur,
z.B. in

D. Schramm, M. Hiller, und R. Bardini (2018): Modellbildung und
Simulation der Dynamik von Kraftfahrzeugen. Springer Verlag, Berlin,
Heidelberg.

> Und: eine Druckmessung ist das alles nicht, sondern eine Heuristik um (im
> Verhältnis zum Abrieb) schnelle Änderungen zu erkennen...

Natürlich. Aber das war von vornherein klar, soweit es um
drucksensorlose Systeme zur Reifendrucküberwachung ging.

V.

On Thu, 2 May 2024 20:46:22 +0200
Andreas Aigner <andreas.ob.dang@gmail.com> wrote:

> Also, was fehlt noch in meinem Weltbild:
> 1) Der Mantelumfang ändert sich???
> 2) Schlupf zwischen Mantel und Straße???
> 3) Der Mantel rutscht auf der Felge???
> 4) ...???

Da fehlt noch dass der Reifen durch den eingestellten Sturz effektiv
trichterförmig (maßlos übertrieben) ist und bei Luftdruckänderung die
Auflagefläche ihre Form und Lage verändert. Mit mehr Druck wandert der
Keks von der inneren Reifenkante weiter nach außen zur Mitte.

Bei weniger Druck wird die Fläche größer und überträgt mehr Kraft.

Falk D.

--
Falk Dµebbert <falk@duebbert.com>