Am 01.05.2024 um 18:28 schrieb Andreas Aigner:
> Am 29.04.24 um 18:08 schrieb Hans-Bernhard Bröker:
>>
>> Beinahe richtig.  Tatsächlich machen das die sogenannten "passiven"
>> Reifendruck-Kontroll-Systeme nicht über Störungen des vertikalen
>> Kräftegleichgewichts ("Hoppeln"), sondern durch die Störungen des
>> Drehmomentengleichgewichts, also durch Drehschwingungen.  Dazu nutzen
>> sie die Dreh-Sensoren, die für die ABS-Funktion sowie verbaut sind.
>
> Ist damit eine Unregelmäßigkeit der Zahn/Lücke-Signale gemeint?

Etwas vereinfacht: ja. Die Sensorik verfolgt die Drehung jedes
einzelnen Rades mit, um schnellstmöglich auf Schwierigkeiten mit der
Bodenhaftung reagieren zu können. Dazu werden z.B. die gleichmäßig
abwechselnd magnetisierten Felder im Sensor-Ring mit einem Hall-Sensor
abgetastet.

Aus den Zeiten zwischen zwei Sensor-Feldern ("Zähnen") bekommt man
einfach und zeitnah die momentane Drehgeschwindigkeit des Radlagers.
Bei gleichmäßiger Fahrt sollte dieser Messwert (von Messfehlern
abgesehen) konstant sein. Bei Manövern weiß der ABS-/ESP-Computer auch
hinreichend genau, wie sich die Signale an den einzelnen Rädern
verändern sollten, solange alles noch ordnungsgemäß am Boden haftet.

Abweichungen von diesem Sollzustand kann das System daher schnell
diagnostizieren, und daraus z.B. den Schluss ziehen, dass ein Rad gerade
freidreht, radiert (--> ESP-Aktion) oder blockiert (--> ABS-Aktion).

Mangelnder Luftdruck kann die normale Drehgeschwindigkeit des
betroffenen Rades ändern, weil sich dessen effektiver Umfang reduziert.
Es muss dadurch etwas schneller drehen, als in dem Zustand, auf den sich
das System per Anlern-Taste eingestellt hat, und im Vergleich mit den
drei anderen Rädern. Das löst den Alarm aus.

Ein "klönterndes" Rad, das mehr von der Flankensteifheit des Reifens als
vom Luftdruck am Boden gehalten wird, weil nicht mehr genug Luft drin
ist, kann darüber hinaus auch rhythmische Störungen der Drehbewegungen
verursachen. Physikalisch würde man dann sagen: der gleichmäßigen
Rotation ist eine Drehschwingung überlagert. Diese Schwingung kann man
ebenfalls aus den Sensor-Daten isolieren und ebenfalls zur Ausgabe der
Warnung heranziehen. Ein Unterschied zur reinen Umfangs-Kontrolle ist,
dass diese Methode nicht so stark auf einen angelernten Sollzustand
angewiesen ist, und auch nicht auf den Vergleich der Räder untereinander.

Am 28.04.2024 um 17:02 schrieb Helmut Wabnig:

> je nu, der Reifen ist ja eine Feder,
> an der 'ne Masse hängt.
> Der Druck im Pneu verändert die Federkonstante
> und damit die Hoppelfrequenz usw..

Beinahe richtig. Tatsächlich machen das die sogenannten "passiven"
Reifendruck-Kontroll-Systeme nicht über Störungen des vertikalen
Kräftegleichgewichts ("Hoppeln"), sondern durch die Störungen des
Drehmomentengleichgewichts, also durch Drehschwingungen. Dazu nutzen
sie die Dreh-Sensoren, die für die ABS-Funktion sowie verbaut sind.

In erster Ordnung kann man dazu absoluten Drehzahl-Unterschied zwischen
den verschiedenen Rädern heranziehen. Als verbesserte Methode, die u.a.
auch dann noch funktioniert, wenn wider Erwarten alle 4 Reifen platt
gehen, betrachtet man die Ungleichmäßigkeiten der Abrollbewegung, die
ein platter Reifen verursacht.

Das ist auch deutlich einfacher als jeder Versuch, aus dem allgemeinen
Straßenlärm und dem eigenen Motorengeräusch akustisch die
Bewegungsgeräusche eines einzelnen Rades zu isolieren.

On Mon, 29 Apr 2024 18:08:49 +0200
Hans-Bernhard Bröker <HBBroeker@gmail.com> wrote:

> Beinahe richtig. Tatsächlich machen das die sogenannten "passiven"
> Reifendruck-Kontroll-Systeme nicht über Störungen des vertikalen
> Kräftegleichgewichts ("Hoppeln"), sondern durch die Störungen des
> Drehmomentengleichgewichts, also durch Drehschwingungen. Dazu nutzen
> sie die Dreh-Sensoren, die für die ABS-Funktion sowie verbaut sind.
>
> In erster Ordnung kann man dazu absoluten Drehzahl-Unterschied
> zwischen den verschiedenen Rädern heranziehen. Als verbesserte
> Methode, die u.a. auch dann noch funktioniert, wenn wider Erwarten
> alle 4 Reifen platt gehen, betrachtet man die Ungleichmäßigkeiten der
> Abrollbewegung, die ein platter Reifen verursacht.

Man fragt einfach das ABS bei jedem Bremsvorgang, wie es die einzelnen
Reifen ansteuert um die Spur zu halten bzw. wie viel hydraulische
Kraft welchem Beitrag zur Verzögerung entspricht.

Und beim Beschleunigen kann man auch mitlesen, die ABS-Sensoren sind
Inkrement-Encoder mit Nulllageerkennung. Da kommen genug Daten raus.

Falk D.

--
Falk Dµebbert <falk@duebbert.com>

Am 29.04.24 um 18:08 schrieb Hans-Bernhard Bröker:
>
> Beinahe richtig.  Tatsächlich machen das die sogenannten "passiven"
> Reifendruck-Kontroll-Systeme nicht über Störungen des vertikalen
> Kräftegleichgewichts ("Hoppeln"), sondern durch die Störungen des
> Drehmomentengleichgewichts, also durch Drehschwingungen.  Dazu nutzen
> sie die Dreh-Sensoren, die für die ABS-Funktion sowie verbaut sind.

Ist damit eine Unregelmäßigkeit der Zahn/Lücke-Signale gemeint? Ich
interpretiere den Begriff "Dreh-Sensoren" als Sensor, der während einer
Radumdrehung die Position der einzelnen Zahn/Lücke-Positionen erkennt!?

>
> In erster Ordnung kann man dazu absoluten Drehzahl-Unterschied zwischen
> den verschiedenen Rädern heranziehen.  Als verbesserte Methode, die u.a.
> auch dann noch funktioniert, wenn wider Erwarten alle 4 Reifen platt
> gehen, betrachtet man die Ungleichmäßigkeiten der Abrollbewegung, die
> ein platter Reifen verursacht.
>

Siehe auch hier meinen obigen Kommentar.

LG, Andreas.

On 5/2/24 6:51 PM, Hans-Bernhard Bröker wrote:

> Mangelnder Luftdruck kann die normale Drehgeschwindigkeit des
> betroffenen Rades ändern, weil sich dessen effektiver Umfang reduziert.

Eigentlich nicht. Ein Reifen ist kein Luftballon, der unter Druck seinen
Umfang ändern kann. Damit entspricht eine Umdrehung der Felge weiterhin
einer Wegstrecke des Reifenumfangs. Eine Differenz der Drehzahlen beim
Reifen würde sofort zum Ablösen der Lauffläche oder Flanken führen.

DoDi

Hans-Peter Diettrich wrote:
> Damit entspricht eine Umdrehung der Felge weiterhin
> einer Wegstrecke des Reifenumfangs.

Einer, der bis jetzt nicht mitgelesen hat. Du unterstellst unveränderte
Winkelgeschwindigkeit und unveränderte Translationsgeschwindigkeit bei
platter werdendem Reifen. Jetzt betrache für ein kleines Zeitintervall
den Aufstandspunkt des Reifens. Die Translationsgeschwindigkeit des
Radmittelpunktes bleibt auf jeden Fall gleich. Das gibt eine größere
Winkelgeschwindigkeit um den Aufstandspunkt als Deine mit konstantem
Radius berechnete. Um die kleinere Winkelgeschwindigkeit beizubehalten
müßte der Reifen in Fahrtrichtung auf dem Boden rutschen. Das wird er in
der Mitte, dem Punkt mit dem größten Anpreßdruck, nicht tun. Wohl aber
wird sich davor und danach, in den Bereichen zu- und abnehmender
Verformung, ein Schlupf einstellen. Genau der erklärt, warum Deine
Annahme des konstanten Abrollumfanges trotz Metallgürtel hier falsch
ist.

--
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Hans-Peter Diettrich wrote:
>
> On 5/2/24 6:51 PM, Hans-Bernhard Bröker wrote:
>
> > Mangelnder Luftdruck kann die normale Drehgeschwindigkeit des
> > betroffenen Rades ändern, weil sich dessen effektiver Umfang reduziert.
>
> Eigentlich nicht. Ein Reifen ist kein Luftballon, der unter Druck seinen
> Umfang ändern kann.

Ja und Nein.
Der Reifen ist elastisch, hoeherer Druck, fuehrt zu einer Formaenderung und
damit vergroessert auch der Umfang.
Das ist zwar relativ wenig, aber wenn man ein paar km faehrt kann es
eine Umdrehung ausmachen.

> Damit entspricht eine Umdrehung der Felge weiterhin
> einer Wegstrecke des Reifenumfangs.

Allerdings ist der Reifenumfang vom Druck abhaenig.

> Eine Differenz der Drehzahlen beim
> Reifen würde sofort zum Ablösen der Lauffläche oder Flanken führen.

Eine Umdrehung bedeutet immer einen Umfang Fahrstrecke, wenn es nicht rutscht,
aber die Laenge dieses Umfangs ist nicht konstant sondern abhaenig vom Reifendruck
und auch von der Belastung.

Hallo Axel,

Du schriebst am Sat, 04 May 2024 10:05:10 +0200:

> Einer, der bis jetzt nicht mitgelesen hat. Du unterstellst unveränderte

Und der die Verhältnisse in den grundlegenden Verhältnissen erkannt hat.

> Winkelgeschwindigkeit und unveränderte Translationsgeschwindigkeit bei
> platter werdendem Reifen. Jetzt betrache für ein kleines Zeitintervall
> den Aufstandspunkt des Reifens. Die Translationsgeschwindigkeit des
> Radmittelpunktes bleibt auf jeden Fall gleich. Das gibt eine größere
> Winkelgeschwindigkeit um den Aufstandspunkt als Deine mit konstantem
> Radius berechnete. Um die kleinere Winkelgeschwindigkeit beizubehalten

So. Und jetzt gehste mal "im Geiste" einmal mit der Erkenntnis mit dem
grade angeschauten Aufstandspunkt um die Achse rum und integrierst die
Werte von Winkelgeschwindigkeit und Achsenabstand, und wennde damit fertig
bist - Du darfst dafür gerne auch informationstechnische Hilfsmittel aller
Art benutzen, Mathematica z.B. - dann kommste wieder her und listest die
Ergebnisse hier auf.

> müßte der Reifen in Fahrtrichtung auf dem Boden rutschen. Das wird er in

Dann wirste das eher nicht mehr behaupoten.

> der Mitte, dem Punkt mit dem größten Anpreßdruck, nicht tun. Wohl aber
> wird sich davor und danach, in den Bereichen zu- und abnehmender
> Verformung, ein Schlupf einstellen. Genau der erklärt, warum Deine

"Schlupf" ist zum einen ein _Dreckeffekt_ und zum anderen ein Effekt
höherer Ordnung, der durchaus und _auch_ beim normalen Fahren auftritt.
Damit der in einer deutlichen Weise merkbar wird, muß dem Schlappen aber
halt schon soviel Luft fehlen., daß er als solcher (schlapper) auch ohne
weiteres erkennbar ist.

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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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